Sokat köszönhet a világ Magyarországnak a buszbiztonság terén

Az Önnel készült előző interjúnkban csak érintettük az ENSZ-ben betöltött funkcióját. Pontosan mivel foglalkozott a szervezetben?

1970-ben kerültem ki az ENSZ-be, mint magyar delegált az akkor alakulófélben lévő autóbusz-biztonsági nemzetközi követelményekkel, előírásokkal foglalkozó munkacsoportba. Amikor először részt vehettem a csoport munkájában, akkor annak a harmadik ülése zajlott Londonban, a téma a különböző országok és nagyobb buszgyártók biztonsági követelményeinek összegyűjtése volt, ezek mentén indult el az egységes nemzetközi szabályozás kidolgozása.

Téma volt az úgynevezett tetőszilárdság-követelmény: az USA iskolabuszok példája alapján a busz tetőszerkezetének ki kellett bírnia a jármű önsúlyát. A Közlekedési Minisztérium óvatossági intelmei ellenére már az első alkalommal felszólaltam, jeleztem, hogy a tetőszilárdsági követelmény ebben a formájában nem jó.

Ezt honnan lehetett tudni már akkor?

A megbeszélés előtt történt egy kis baleset az akkor fejlesztés alatt álló Ikarus 250-essel: az első kísérleti kocsi egy árokba szaladt és megbillent. A sofőr kijött az árokból a busszal, nem borult fel, ment tovább. Nem volt komoly baleset, ugyanakkor minden ajtó- és ablakoszlopon horpadás alakult ki. Ezt a jelenséget vizsgálva jöttem rá, hogy a nagy tömegű tető nem bírta az oldalterhelést, amit a baleset során a tető kilengése okozott. A vizsgálatok során kiderült, hogy az oszlopok oldalterheléskor a negyedét sem bírják ki a függőleges terheléshez képest.

Ennek tudatában jeleztem az ENSZ-ben, hogy az amerikai tetőszilárdság-követelmény nem jó irány, de a felvetésemet nem fogadták el. Ezt követően 1973-ban történt a híres dunaújvárosi baleset egy már forgalomba helyezett 250-essel: a busz a 6-os főúton letért az útról és leborult, legurult egy hosszú út menti lejtőn, aminek következtében a teteje teljesen megsemmisült. Szerencsére a busz üres volt, a sofőr behasalt a járóközbe, így nem történt komolyabb sérülés, a busz viszont teljesen tönkrement.

Amikor az ENSZ-ben bemutattam ezt a balesetet, nem vettek komolyan, a magyar buszokat és utakat okolták a balesetért. Ezután sem változott három évig a szabályozás. 1976-ban Londonban egy tűzoltó-zenekart szállító busz leborult az útról, a teteje megsemmisült, 37 tűzoltó hunyt el. A baleset komoly visszhangot váltott ki Nagy-Britanniában, ennek hatására indult meg a borulással szembeni tetőszilárdság-fejlesztés az ENSZ-ben, az általam javasolt irányvonalat követve. Ezzel a témával az R66-os előírás foglalkozik, ezt az előírást az én nevemhez kötik: az egész műszaki előkészítést és a nemzetközi egyeztetést rám bízták.

A buszbalesetek között megkülönböztetünk borulást, homlokütközést, direkt tüzet, összetett balesetet, speciális balesetet és vonattal való ütközést. Utóbbi kategóriával buszgyártói szemmel nem lehet mit kezdeni, az ilyen balesetek elkerülését közlekedésszervezési megoldásokkal lehet elérni (közúti alul- vagy felüljárók, sorompók). Ez a legkegyetlenebb, de szerencsére a legritkább fajta baleset.

Azt is vizsgálni kell, hogy a különböző autóbusz-fajtákat (városi-, városközi-, turista-, emeletesbusz, kisbusz és egyéb kategória) melyik balesettípus mennyire veszélyezteti. Ezek alapján lehet elkezdeni a biztonsági előírások kidolgozását.

Fontos kérdés még az is, hogy a baj bekövetkezte után hogyan lehet kimenteni a busz utasait: definiálni kell a vészkijáratokat. Ehhez figyelembe kell venni az utasok nemét és korát is. Meneküléskor másra képes egy gyerek vagy egy idős ember, egy férfi vagy egy nő.

Még egy dolgot emelnék ki: amikor buszbiztonságról beszélünk, akkor két típusról van szó; az aktív és a passzív biztonságról. Én a passzív biztonsággal kapcsolatos kérdésekben vettem részt, az aktív biztonság arról szól, milyen előírások vonatkozzanak az üzemszerűen működő buszokra.

Milyen megoldás született végül a buszok tetőszilárdságával kapcsolatban?

A megfelelő tetőszilárdság eléréséhez meghatároztunk egy megfelelő túlélési teret az utasok (és a sofőr) számára, amibe semmi szerkezeti elem nem hatolhat be a vizsgálat során. A vizsgálatnak több fajtája is létezett ekkor, az általunk javasolt borító vizsgálat részletein is sokan dolgoztak az előtt, hogy megszületett a ma is használt metódus.

A jó megoldás az, ha minden ajtóoszlophoz és a vezetőfülke mögé is beépítettünk egy-egy borulókeretet, ez fogja meg a busz tetőszerkezetét boruláskor. Ennek köszönhetően jóval kisebb deformáció keletkezik a buszon, mint ami veszélyeztetné a túlélési teret.

Ugyanakkor a boruláshoz hozzátartozik az is, hogy az utasok ilyenkor kirepülnek a helyükről, ezért adná magát megoldásként a biztonsági öv használata, de ez nem ilyen egyszerű. Az öv a homlokütközések miatt került előtérbe, így eleinte egy konszenzusos, megnyugtató megoldásnak tűnt.

Kiderült azonban a vizsgálatok során, hogy a biztonsági öv borulás esetén annyira megfogja az utasokat, hogy nem is tudnak szabadulni a szorításából. A tesztek során vettük észre, hogy a borulást imitáló helyzetben a próbabábukat alig lehetett kiszabadítani az övből, az öv nyitógombjához szükséges nyomóerő, nyitóerő a normális egy-két kilogrammról negyvenre ment fel akkor, amikor a bábu az övön lógott. A problémát más gyártók is észlelték a tesztek során, a biztonsági övről szóló vita máig nincs eldöntve az ENSZ-ben, ugyanis a homlokütközésnél jó az öv, a borulásnál viszont többet árt, mint segít. A két balesettípus gyakorisága hasonló, nem lehet tudni, melyik előnyére áldozzuk fel a másikat.

Említette a többi balesettípust is. Mit kell tudni a busztüzekről biztonsági szempontból?

A busztüzek esetében fontos kérdés, hogy milyen típusú tűzről van szó, illetve melyik mennyire veszélyes az utasra nézve. A tűzesetek nagy részét az utastérben időben lehet észlelni, ilyenkor a sofőr megállítja a buszt, leszállítja az utasokat, így a tragédia elkerülhető.

Akkor van nagy baj, ha nem veszik észre időben a kitörő tüzet, ez főleg a turistabuszokon fordul elő, éjjel. A sofőr ilyenkor túl későn észleli a bajt, mert hozzá későn jutnak el a jelek, az utasok pánikba esnek, a füsttől, mérgező gázoktól eszméletüket veszthetik, akár már meg is halhatnak. A másik nagyon veszélyes típus, amikor összetett baleseteknél keletkezik tűz, erre volt tragikus példa néhány éve a veronai baleset (homlokütközés utáni tűz).

Az időben, korán észlelt tüzek esetében nagyon ritka a komoly sérülés, a kifejlett, általános tűz viszont nagyon veszélyes.

A keletkezési helyet illetően megkülönböztetünk motortéri, fűtőládatéri, vezetőtéri, elektromos és hátsó futóművel (gumiabronccsal és fékkel) kapcsolatos tüzeket. Ezeknek is több fajtája lehet, de a fő kérdés az, mikor és hogyan észleljük a tüzet. Ezeket is vizsgáltuk különböző tesztekkel, teszt autóbuszokon.

Szintén fontos szempont, hogy melyik típust mennyire hatékonyan lehet oltani. A motortéri tüzet például addig viszonylag könnyen el lehet oltani, amíg nem terjed át az utastérre, ezért be is kell építeni egy tűzfalat a motortér és az utastér közé, hogy lassítsák, megakadályozzák a tűz behatolását az utastérbe. Egy másik fontos, általunk javasolt előírás a füst és hőmérséklet érzékelők beépítése a motortérbe, ezek jelzik előre a bajt a sofőrnek.

A homlokütközések esetében tulajdonképpen a frontális balesetekről van szó?

A homlokütközésnek sok fajtája van, ez az egyik leggyakoribb balesettípus. Ebben az esetben az elsődleges feladat a vezető védelme, utána jön az első ajtónál ülő személyek (utaskísérő, második sofőr) biztonsága, majd az első sorban ülők, végül a többi utas.

A vezető védelmének megoldása nem magától értetődő feladat, mert a különböző típusú buszokon más-más pozícióban ül a sofőr, ezt nem lehet egységesen szabályozni, így például a nagy teherautókra vonatkozó előírást nem lehetett átültetni a buszokra. Ez is egy bonyolult kérdés, ebben sem született még máig egységes megoldás máig.

Milyen megoldások születtek a sofőrök védelmére?

A vezető védelmére kidolgoztunk egy úgynevezett biztonsági dobogót. Ez azt jelenti, hogy van egy síkjában nagyon merev dobogó, amin rajta van a vezetőülés, arra van rákötve a csuklós kormányoszlop is. Ennek a dobogónak a tolórúdjai ki vannak vezetve egy keresztlemezzel a homlokfalig. A szerkezet ráépítése az oldalfalra és a fenékváz kereszttartóra úgy van megoldva, hogy a függőleges terhelés esetén a sofőr súlyát könnyedén elbírja, de amint egy nagyobb vízszintes erőt kap, eltörik, így ütközéskor a dobogó hátra csúszik a vezetővel együtt és semmilyen homlokfali elem nem hatol be a vezető túlélési terébe a balesetnél. Többféle tesztnek alávetve is jónak bizonyult ez a megoldás.

Próbálkoztunk biztonsági ütköző alkalmazásával is, az emelt hátsórésszel készült Ikarus 270-esben próbáltuk ki. Az ütköző feladata a homlokfal és a vázszerkezet megóvása volt, a nagyon nagy energiájú ütközés ellen azonban nem nyújtott védelmet.

Mit jelent a korábban említett összetett baleset?

Az összetett baleset az, amikor két alap baleseti szituáció is fennáll az adott balesetnél, például homlokütközés és tűz vagy borulás után vízbeesés. Ezek közül egyik sem túl gyakori, ám mindegyik nagyon veszélyes, az abszolút utasvédelmet nem lehet megoldani, csak csökkenteni lehet a sérülések mértékét.

Mennyire jelenthet megoldást a szimuláció a költséges baleseti tesztek helyett? Ma már a mesterséges intelligenciával kiválóan modellezhetőek az egyes helyzetek.

A szimulációknak nincs egységes, jóváhagyott szoftvere és egységes rendszere, a mesterséges intelligenciát nem lebecsülve nem jelentenek jó megoldást a szimulációk. Nincsenek kontrollálva a szimuláció feltételei, a hatóság nem tudja ellenőrizni az ilyen teszteket. A nagy, komoly buszgyártók nem is élnek ezzel a lehetőséggel, és elvégzik a hagyományos, költséges jóváhagyó vizsgálatokat. A kisebb, nem tőkeerős vállalatok viszont próbálkoznak ezzel az alternatív megoldással. Főleg a kis darabszámban sok típusváltozatot gyártó cégek.

Forrás: autopro.hu

Hozzászólások lezárva, de 1 | trackbacks és Pingbacks vannak nyitva.