Öldöklő harc indult a világon, ami nálunk is áruhiányt és elszálló árakat hozhat

Kilőttek a szállítási árak

Az utóbbi hetekben kilőttek a szállítási árak miután a gyártók gyakran heteket kénytelenek várni a szabad konténerekre, ezért pedig akár jelentős prémiumot is hajlandók fizetni. A probléma elsősorban az Ázsiából Európába irányuló szállítást érinti, az IKEA szingapúri leányvállalata például „globális szállítmányozási válságról” beszél – írta a CNBC.

Decemberben az Ázsiából Észak-Európába irányuló szállítások 264%-kal voltak drágábbak, mint egy évvel korábban, míg az Ázsia és az USA nyugati partja közti szállítás 145%-kal drágult. A Freightos Baltic Index adatain is látszik a jelentős drágulás, ez a cég a szállítási költségeket monitorozza. A grafikonon látszik, hogy az Ázsiából Európába irányuló szállítás ára a novemberi 2000 dollárról majdnem a négyszeresére emelkedett. Az Amerikába történő szállítás ennél kisebb mértékben drágult.

Az Ázsiából Európába irányuló szállítás ára (Forrás: Freitos Baltic Index)

Az ellenkező irányba is többet kell fizetni most, de mivel nagy az igény az üres konténerekre, ezért az Európából Kínába történő fuvar ára lényegesen kisebb mértékben emelkedett.

Az Európából Ázsiába történő szállítás ára (Forrás: Freightos Baltic Index)

Mark Yeager, a Redwood Logistics vezérigazgatója a CNBC-nek azt mondta, hogy a korábbi 1200 dollár körüli árral szemben ma akár 6000 dollárt is hajlandóak fizetni a kereskedők egy konténernyi kapacitásért.

Januárban az ING Bank elemzése is azt emelte ki, hogy a tavalyi harmadik negyedévben a globális kereskedelem volumene már elérte a koronavírus előtti szintet, miközben a legtöbb európai ország még a második körös lezárásokra készült. A kapacitáskorlátok miatt azonban a korlátozások feloldásával nem sok tere lesz a további emelkedésre a világkereskedelemnek.

Ez pedig 2021-ben akár a válságból való kilábalást is megakaszthatja.

A világkereskedelem volumene: a konténerszállítási forgalom (szürke vonal) és a kereskedelem volumene (narancs vonal). (2020 január=100, Forrás: ING Bank)

De mitől borult fel hirtelen a piac?

A legnagyobb kérdés az, hogy ami eddig piaci egyensúlynak számított a szállítmányozásban, az mitől borult most fel hirtelen annyira, hogy emiatt négy-ötszörös áremelkedés tapasztalható. Egyelőre a szakértők is csak találgatják a probléma okát, illetve azt, hogy ez meddig állhat fenn, de az biztos, hogy sokrétű a válasz, nem lehet egyetlen okot megjelölni:

  1. Jelenleg Kína sokkal többet exportál Európába és az USA-ba, mint fordítva, ami annak köszönhető, hogy az ázsiai ország gazdasága mostanra kilábalt a válságból, miközben a világ többi része még a vakcinára vár, illetve küzd a koronavírus ellen. A CNBC-nek nyilatkozó szakértő szerint ma minden három konténernyi kínai export után csak egy konténer érkezik az ellenkező irányból. Szerinte egyébként nem feltétlenül az a baj, hogy kevés a konténer, globálisan 180 millió darab ilyen szállítóeszköz áll rendelkezésre, csak most épp nem ott, ahol kellene.
  2. A gondokat tetézi, hogy tavaly az első félévben rengeteg új konténerrendelést visszamondtak a járvány és a lezárások miatt, most pedig a világkereskedelem gyors visszapattanása mindenkit meglepett.
  3. A harmadik ok pedig a légi szállítások akadozása, hiszen a lezárások a légi forgalmat érintették leginkább és ez nem csak a személyszállításra, hanem a teherszállításra is igaz. Most olyan termékeket is hajóval szállítanak, melyeket korábban légi úton juttattak célba Kínából, például az iPhone-okat.
  4. Negyedszer pedig szintén a járvány hatása, hogy az emberek rákaptak az online vásárlásra, így megnőtt a kereslet a kínai termékek iránt.

Egyelőre nem látszik, hogy rövidtávon mitől oldódna meg a szállítási gond, a logisztikai cégek megrendeltek ugyan rengeteg új konténert, de idő kell, mire azok elkészülnek. Egy tavaly negyedik negyedéves elemzésben a Shanghai International Shipping Research Centre azt jósolta, hogy még hónapokig tarthat a krízis a piacon.

A korábbi évek tapasztalatai alapján februárban a kínai Holdújévkor a legtöbb gyár két hétre leáll az országban, ami most akár jó hír is lehetne, hiszen lenne idő az üres konténereket visszaküldeni. Azonban az utóbbi hetekben megint emelkedésnek indultak a koronavírus-esetszámok Kínában, ami miatt a kormány a szokásosnál rövidebb bezárást szorgalmaz a gyárakban, hogy az emberek ne utazzanak haza ezzel is terjesztve a járványt. Ha februárig még utazási korlátozások is jönnek, akkor a gyárak többsége egyáltalán nem fog leállni.  

Előbb-utóbb mindenki megérzi a fennakadásokat

Az elmúlt évtizedekben tapasztalt globalizáció miatt ma a világ sokkal inkább függ Kínától, mint korábban, ez pedig azt jelenti, hogy a szállítmányozásban tapasztalható fennakadások is szinte az egész világot érintik. A szakemberek szerint most elsősorban az e-kereskedelemmel foglalkozó cégek vannak bajban, akik Kínából szállítanak Európába és Amerikába. És ez nem csak a közvetlen a fogyasztóknak történő értékesítést nehezíti, hanem a legtöbb webshop munkáját is.

A BBC összeállításában például megszólalt Helen White, a Houseof.com webshop tulajdonosa, aki lámpákat importál Kínából. Elmondása szerint novemberben 1600 fontot fizettek egy konténernyi szállításért, ugyanezért most 10 ezret kérnek tőlük, ilyen árak mellett pedig veszteséges számára az értékesítés. Ráadásul a brit kereskedőket külön sújtja a januári Brexit, illetve az azt követő káosz a kikötőkben.

A Financial Timesnek egy másik brit kereskedő arra panaszkodott, hogy nem elég a négy-ötszörös ár, de hónapokat csúsznak a szállítások, van olyan megrendelése, amit novemberben adott le, és még mindig behajózásra vár.

A fennakadások hatásai már a beszerzési menedzserindexekben is megjelennek, az eurózóna decemberi konjunktúrafelmérésében a cégek többsége szállítási nehézségekről számolt be és arra panaszkodott, hogy kezdenek kifogyni a készletei a nyersanyagokból és a félig feldolgozott alkatrészekből.

Ha a mostani piaci egyenlőtlenség tartós lesz, akkor annak két fájdalmas következménye lehet:

  1. Bizonyos területeken áruhiány alakulhat ki a késedelmes szállítások miatt, ennek jeleit látjuk az autóiparban, ahol nem csak azért van chiphiány, mert keveset gyártanak, hanem azért is, mert a korábbinál lassabb a szállítás, a cégek készletei pedig már kimerültek. Ez nehezíti most a munkát a magyarországi Mercedes- és Audi-gyárban is.
  2. Másrészt a szállítási költségek emelkedése, vagy annak egy része várhatóan beépül majd az árakba, emiatt a kiemelten érintett területeken komolyabb áremelkedés is jöhet. Ez pedig csak tovább tetézheti az egyébként is emelkedő globális inflációs kilátásokat és reflációs veszélyeket.

Címlapkép: Getty Images

Forrás: portfolio.hu

Hozzászólások lezárva.