Benzin, villany két jóbarát: teszten a BMW 530e – hvg.hu

Nemrégiben járt nálunk a 2016-os debütálását követően tavaly felfrissített 5-ös BMW, és annak is egy csúcsmodern lágyhibrid dízelmodellje, az 530d. Nagyon megszerettük a gyakran nagyobb távokat utazók számára verhetetlen gázolajos modellt, amely azonban relatíve egyszerű 48 V-os elektromos rendszere révén képtelen a tisztán elektromosan történő haladásra.

Ha napi szinten a városi-, elővárosi dugó a mi pályánk, akkor jobban járhatunk a plugin hibrid hajtású 530e-vel, mely az aktuális hazai szabályozás értelmében a zöld rendszám összes előnyét élvezi. És amely újdonságot az alábbiakban szedán kivitelben tárunk olvasóink elé.

©

Külsőségek

A facelifttel érkezett vizuális változásokat az 530d esetében már alaposan körbejártuk, így ezeken most gyorsan átugorva inkább azzal foglalkozunk, hogy kívülről mi különbözteti meg az 530e-t a komolyabb hibrid technikát nélkülöző, elsősorban belsőégésű motorra támaszkodó társaitól.

A legfontosabb és messziről is jól látható különbség a már említett zöld rendszám. Ugyancsak árulkodó jel a bal első kerék melletti tanksapka-fedél, ami mögött az elektromos rendszer megvilágított töltőpontja rejtőzik. A korábban nálunk járt ráncfelvarrás előtti tesztautón ezen fedél alatt egy “i” karakter utalt a hibridségre, itt azonban most egy “M” jelzés feszít, és hirdeti büszkén a sportcsomag meglétét.

©

A C-oszlopon már nincs eDrive logó, de a farrészen lévő 530-as jelzés mellett természetesen ott a pici “e” betű, ami az elektromosság fokozott jelenlétére hivatott utalni.

Körülbelül ennyi különbség fedezhető fel az úgymond normál 5-ösökhöz képest, illetve megjegyzendő, hogy az 530e nemcsak szedán, hanem kombi változatban is rendelhető, és opcionálisan összkerék-hajtással is szerelik. Tesztautónk egész konkrétan egy xDrive négykerék-hajtású szedán, melynek szemrevaló Phytonic kék metálfényezése 355 ezer forintos tétel.

©

Belső értékek

A felül sötét, alul világos hangulatú utastér régi ismerősünk, a ráncfelvarrás során nem változott jelentős mértékben, és a hibridségre is leginkább csak néhány gomb és a felhasználói felület egyes menüpontjai utalnak.

A vezetőülésben, illetve bármelyik utasülésben helyet foglalva azonnal otthon érezhetjük magunkat, a prémium életérzés maximálisan adott. A minőség körülbelül ugyanott van, mint egy E-osztályos Mercedes vagy egy A6-os Audi esetében, finoman illatozik a bőr, kérésre fedélzeti parfüm árad ki a szellőzőkön, az ülés a hátunkat, a hifi pedig a hallószerveinket masszírozza.

©

A helykínálat elöl hibátlan, hátul viszont lehetne kicsit tágasabb a tér, mindenesetre négy személynek még hosszabb utakon is remek komfortot biztosít az 5-ös.

A csomagtartó kapacitása 530-ról 410 literre olvadt, mert kell a hely az akkumulátornak, illetve a két töltőkábel is saját kis rejtekhelyet kapott a csomagtér padló alatt. A kombi változatba is csak 430 liternyi pakk fér be, itt viszont sokkal jobb a pakolhatóság, illetve adott esetben 1 560 literesre növelhető a puttony.

©

Az alaptömeg 1970 kilogramm, ami az 530i xDrive-hoz képest 215 kilogramm, az 530d xDrive-hoz képest pedig 75 kilogramm extra súlyt jelent, ez azonban a gyakorlatban nem igazán érződik.

Benzin és villany

A motorháztető alatt egy 2 literes 4 hengeres turbós benzinmotor található, mely 184 lóerős teljesítményt, illetve kereken 300 Nm-es nyomatékot ad le. Könnyen kikövetkeztethető, hogy tökéletesen ugyanez az erőforrás rejtőzik a belépőszintű 520i-ben is, viszont az 530e-ben ugyebár még ott a hibrid technika is.

A vajpuhán és korrekt sebességgel működő nyolcfokozatú automata váltóba egy 109 lóerős és 265 Nm-es villanymotor került, amelynek köszönhetően az összteljesítmény 252 lóerő, a rendszernyomaték pedig 420 Nm. A facelift óta azonban rövid ideig 40 lóerőnyi extrát kapunk, így a kritikus előzések végrehajtásában már 292 lóerő van segítségünkre.

©

Az 5,9 másodperces 0-100-as szintidő jelentősen jobb, mint az 520i 7,9 másodperces-, illetve a 252 lóerős 530i 6,3 másodperces értéke, de sem stopper, sem gyorsulási érzet fronton nem veri az 530d 5,4 másodperces bámulatos produkcióját.

A kiváló zajszigetelés miatt normál használat során akkor sem hallani az 530e benzinmotorját, ha az éppen működik, padlógáz hatására viszont gyorsan egyértelművé válik, hogy nem 6, hanem csak 4 hengerünk van. A 30-as típusszámú 5-ösök közül egyedül a dízelverzió 6 hengeres.

©

Tesztautónk 230 km/h végsebességét leginkább csak a német autópályákon lehet kevésnek érezni, mindenesetre furcsa, hogy még a “fapados” 520i is 235 km/h-ra képes. A rivális hibrid Audik és Mercedesek 245-250 km/h-s maximális tempóra képesek.

Az 530e azonban nem is az eszevesszett száguldásról szól, hanem a remek adaptív futómű által is tökéletesen támogatott elegáns suhanásról. Tisztán elektromos üzemmódban csak akkor indul be a benzinmotor, ha lemerült az akkumulátor, vagy ha teljes padlógázt nyomunk, hibrid módban pedig a szenzorokból és a navigációból nyert adatok alapján az automatika maga választja meg az optimális hajtásmódot.

©

A WLTP-szabvány szerint 48-55 kilométeres hatótávra lehet számítani, nem éppen optimális téli körülmények mellett mi maximum 35 kilométert tudtunk megtenni. Ez minimális növekmény a facelift előtti 530e-vel mért mintegy 30 kilométeres értékhez képest, és annak köszönhető, hogy az akkumulátor kapacitása 9-ről 12 kWh-ra nőtt (riválisok: 13-14 kWh). 3,7 kW-os Wallbox-szal 3,5 óra egy teljes töltés, normál 230 V-os csatlakozóval ugyanez körülbelül 6 órányi időt vesz igénybe.

Amennyiben csak ritkán tudjuk tölteni az autót, vagy gyakran nagyobb távolságokat teszünk meg vele, akkor 8,5-9 literes fogyasztásra lehet számítani. Gyakori töltés esetén értelemszerűen akár 0 literes fogyasztás is hozható, mi életszerű használat mellett 4 literes értékkel zártuk a teszthetet.

©

Számoljunk egy picit!

Rögtönzött matekóránkon három példát vázolunk, mindkét esetben éves 20 ezer kilométeres futásteljesítménnyel számolva. Az elsőben a 2 millió forinttal olcsóbb 530i-vel vetjük össze az 530e-t: ha a tisztán benzines testvér 10 litert, a hibrid BMW pedig 3 litert fogyaszt 100-on, akkor 5 év alatt több, mint 2,5 millió forint spórolható meg a környezetbarát alternatívával. És akkor a zöld rendszám előnyeit még nem is vettük bele a képletbe.

A másik sztoriban a 2,9 millió forinttal olcsóbb 520d-vel hasonlítjuk össze az 530e-t. Ha ezúttal 4 literes fogyasztással számolunk hibrid- és 6,5 literessel dízel fronton, akkor 5 év alatt 1 millió forinttal kevesebbet kell üzemanyagra költeni az 530e esetében.

A harmadik szcenárióban a 600 ezer forinttal alacsonyabb alapárú 530d-vel vetjük össze a zöld rendszámos ötöst. 5 literes 530e-, illetve 7,5 literes 530d fogyasztást feltételezve az előbbi modellel 5 év alatt valamivel több mint 1 millió forint fogható az üzemanyagon.

©

Ez persze csak néhány példa és az elektromos áram költségeit nem vettük bele a számításba. A “megéri-e” kérdésre a választ minden autóvásárlónak magának kell megadnia, a saját felhasználási körülményeinek ismeretében. Rövid távokon, gyakori töltéssel remek alternatíva az 530e, de hosszabb utak és ritka töltési lehetőség mellett továbbra is a dízel a király.

Negatívum, hogy az 530e-ben a normál 68 helyett csupán 46 literes az üzemanyagtank, vagyis például egy Budapest-Hamburg szakaszon nem egyszer meg kell majd állni benzinért.

©

Konklúzió, árak

+ : elegáns megjelenés, remek minőség, finoman működő hibrid rendszer, gyakori töltés esetén alacsony fogyasztás.

: rövid villanyhatótáv, csak 4 hengeres motor, kicsi csomagtartó és üzemanyagtartály.

A tavalyi év első nyolc hónapjában 27 százalékos részesedéssel az 530e volt a legnépszerűbb 5-ös BMW Magyarországon, ami elsősorban vélhetően a zöld rendszám előnyeinek tudható be. A plugin hibrid 5-ösnek mindenképp van létjogosultsága, de minden vásárlónak magának kell eldöntenie, hogy számára ez a jobb vétel, vagy esetleg a hosszú utakon lehengerlő 530d.

A ráncfelvarrás során kicsit szebb, kicsit okosabb, kicsit erősebb és kicsit nagyobb hatótávú lett az immár kombiként is rendelhető 530e, melynek hazai alapára 18,1 millió forint, az összkerékhajtás felára 840 ezer forint, a jól felszerelt tesztautóért pedig nem kevesebb, mint 31,3 millió forintot kérnek el.

A 367 lóerős és alapáron összkerekes Audi A6 55 TFSI e quattro 24,3 millió forinttól indul, a 320 lóerős Mercedes E 300 e pedig kétkerékhajtással 20,4 millió forinton nyit. A Mercedes egyedüliként dízelhibrid E-osztályt is kínál, a 306 lóerős E 300 de alapára 21,3 millió forint.

A BMW hibrid kínálatát a 394 lóerős 545e színesíti, mely 6 hengeres csúcsmodell 21 millió forint ellenében alapáron összkerekes, viszont kombi változatban nem készül.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Forrás: google

Hozzászólások lezárva.